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オート三輪(オートさんりん)は、車輪が3個の貨物自動車である三輪トラックを指す。日本で用いられる呼称。

軽便・安価で、悪路と過積載に強く、小回りの利く特性から、日本では1930年代から1950年代に隆盛を極めた。より価格性能比の勝る四輪トラックの登場により取って代わられ衰退した。

「オート三輪」の呼称は、自走式、つまりエンジン付き三輪車の意味で、日本で三輪車の多数派であったトラックないし、その派生形の貨物車を指す語として定着している。客室を架装してタクシーにも使用された例があり、極まれに乗用登録のものも見られるが、極めて例外的なものである。また、当初から乗用車として設計された3輪式乗用車(例 ダイハツ・Beeや、富士自動車・フジキャビン、イギリスの、など)は、トラックシャーシをベースとしている訳ではないため、通常「オート三輪」とは呼ばれない。

◆ 三輪自動車

日本ではオート三輪が第一次世界大戦後に独自発生し、当時の国情に合致し独特の発展を遂げた。この日本の「オート三輪」はオートバイの延長線上に案出されたことによる自然発生的な簡易車両だった。

◆ 戦前

1918年頃、大阪で前2輪・後1輪で前方に荷台を持つ自転車式貨物車(フロントカー)に、アメリカ製のエンジンキットを装備したものが出現したのが最初と見られている。

しかし安定性や積載力を欠くため、ほどなく前1輪・後2輪のレイアウトに移行した。その初期には中小零細メーカーを中心に、多くのメーカーが製造していた。運転席の設計などは初期のものは自動二輪の応用部分が多く、ハンドルは二輪車と同様の棒型のものであった。エンジンは当初アメリカやイギリスのオートバイ用輸入単気筒エンジンが用いられ、シャーシもオートバイとリヤカーの折衷的なパイプフレームで、チェーンで後右片輪のみを駆動することで差動装置を省略していた。初期には後退ギアもなかった。

しかし、実用上の要請から改良が進み、差動装置・後退ギアの装備やシャフトドライブの採用、パイプフレームを止めて本格的なトラックとしての強度を持つプレスフレーム、チャンネルフレームへの移行、大排気量化や2気筒化など、1930年代中期には既にオートバイとは全く異なる機構を持った貨物車両に進化した。

エンジンも、1928年のJACエンジン(日本自動車、のちの「日本内燃機」製)出現以来、発動機製造(のちのダイハツ工業)などが実用に足るエンジンを国産するようになり、輸入エンジンに完全に取って代わった。まもなく有力エンジンメーカーはオート三輪生産に乗り出し、大手メーカー主導の体制が確立された。中小事業者からの需要の高まりを背景に販売網も整備され、1930年代後半には「ダイハツ」「マツダ」「くろがね」の三大ブランドへの評価が定まっていた。

戦前、小排気量三輪車の運転免許は試験制ではなく許可制であったことで、その普及を促された一面がある。

戦時中はより大型の車両の生産が優先され、民需が主のオート三輪の生産はほとんど途絶えた。

◆戦後

第二次世界大戦後、トラック生産が再開されるとオート三輪は一層の進歩を見せた。零細メーカーは戦時体制下の統制でほぼ淘汰されたが、戦前からの三大大手メーカーに加え、終戦で市場を失った航空機産業からの転入企業が多く参入し、新技術の導入と合わせて市場を活性化した。積載量も500kg程度だった戦前から、サイズや排気量の増大で著しく大型化し、1950年代に入ると1.5t〜2t積みクラスも珍しくなくなった。

1947年以降運転台幌や前面窓の装備が始まり、1951年に開発された愛知機械工業「ヂャイアント・コンドル」は2灯ヘッドライトと丸型ハンドル(ステアリング)、水冷水平対向エンジンをベンチシート下に収納したクローズドボディを実現して、居住性の水準としては四輪トラックに並んだ。しかし他社がこの流れに本格的追随するのは1950年代中期以降である。

折しも戦後は、小型自動車の排気量制限が従前よりゆとりのある1500ccに拡大されたこと、またオート三輪については、通常の四輪車と異なり、昭和20年代末期まで車体幅や車体長について制約が加えられなかったことから、1950年代初頭以降、競争激化の過程でユーザーの要求に応えた巨大化・長大化が進み、ついには幅1.9m級、全長6m弱、荷台13尺(約3.9m。戦後もしばらくの間、一般社会には尺貫法が根付いていたことから、トラックの荷台長は顧客向けの案内では尺単位で表現されることが多かった)という、サイズだけなら上位クラスの4輪トラックを上回るような、1.5t〜2t積みのオート三輪まで出現する始末であった。

オート三輪はこうしてあまりに際限なく巨大化したため、当時の運輸省は1955年に至ってやっと「小型自動車扱いのオート三輪は、現存するモデル以上の大きさにしてはならない」と歯止めを掛けることになる。オート三輪は元来軽便な貨物車であるという性質もあり、ほぼ全てのオート三輪メーカーは排気量抑制で小型車規格扱いとなるような車種設定に徹していた。小型車の枠外で製造された大型三輪トラックは、高知県で限定生産されていたトクサン号だけである。

1950年代中期までのオート三輪エンジンは、軽量化やコストダウン、粗悪ガソリンへの適応性等の見地により、空冷単気筒ないしV型2気筒が主流であった。しかし、そのメカニズム面ではサイドバルブからOHVへのいち早い移行、自動進角装置、油圧調整タペット、サーモスタット付冷却ファンの採用など、同時期の日本における小型四輪車用エンジンよりもむしろ進んでいたほどである。

丸ハンドルの普及でサドル型の運転台が廃止されると、1950年代末期からマツダとダイハツは水冷4気筒ガソリンエンジンを導入したが、これは同時期に生産を開始した四輪トラックとの共用を意識したものである。この頃になると1959年の小型車排気量枠拡大の影響で、オート三輪にも2000ccエンジン搭載車が出現した。

1940年代〜1950年代の日本におけるモータリゼーション黎明期には、簡易な輸送手段として隆盛を極めた。多くの業種で使われたが、同程度の大きさの四輪トラックよりも格段に小回りが利くことから、特に狭隘な市街地や、林道での材木運搬では重宝されたといわれている。

しかし、自動車交通の高速化に伴い、カーブでは転倒しやすく、高速走行に不向きなこと低速でも3輪車が旋回時に転倒しやすいことは古くから認識されていたが、車両が大型化し、同時に1950年代以降の道路事情の変化で自動車交通が40km/h〜60km程度の速度で流れるようになると、この欠点は更に顕在化した。このことから、高速自動車国道での法定速度は大型貨物自動車と同じく80km/hに制限されている。や、居住性の悪さが敬遠されるようになる。さらにはメカニズムが高度になり、内外装のデラックス化が進むにつれ、四輪トラックとの価格差が縮小して、市場での競争力を欠くようになった。これでは敢えて三輪とする意義が薄くなってしまったのである。また1965年の三輪車運転免許の廃止も、オート三輪に対して不利に働いた。

この間、トヨタ自動車のSKB型トラック「トヨエース」(1954)に代表される廉価な大衆向けの四輪トラックとの競合に伴い、オート三輪業界にも、営業力に劣る準大手・中堅メーカーの撤退・転業や倒産が相次ぐようになる。その中には、より大手のオート三輪メーカーや四輪車メーカーの傘下に入って下請けとなり、やがて吸収された事例もあった。

残存したオート三輪メーカーの多くは、四輪トラックを生産の主流に切り替えるか、後述の軽3輪トラックの生産に活路を見出し、やがて軽4輪トラック等に転業するかの道を辿った。最後までオート三輪市場に残った大手2社の三輪撤退は、ダイハツが1972年、東洋工業が1974年である。

◆軽3輪トラックブーム

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